Primeiras impressões: Porsche Macan EV é a real virada elétrica da marca

Sem abrir mão da combustão, a Porsche leva a eletrificação de sua linha bem a sério. Com o Taycan, a marca sentiu o mercado e mostrou o que poderia fazer em termos de tecnologias e desempenho, mas seu volume não é tão alto e seu valor o coloca em uma faixa superior em praticamente todos os mercados onde é vendido. Dessa vez, a estratégia é diferente.

Não a toa que a Porsche escolheu o Macan para ser seu segundo elétrico. É o modelo mais vendido da casa e, como um SUV, é mais atraente para aumentar esse volume de vendas e produção ao redor do mundo. Em uma nova plataforma, estreia novas tecnologias e, mesmo que seja para aumentar o volume de elétricos, não deixa de ser um Porsche e, ao menos no Brasil, tem um posicionamento curioso comparado ao Macan a combustão, com quem dividirá o showroom por um tempo.

 

Evolução, não revolução

A segunda geração do Porsche Macan trocou de plataforma e se tornou elétrico, mas ainda tem a aura do Macan. Em dimensões, tem o mesmo porte da geração anterior, com 4.784 mm de comprimento (+58 mm), 2.893 mm de entre-eixos (+86 mm), 1.938 mm de largura (+11 mm) e 1.622 mm de altura (+26 mm), medidas que pouco variaram e, o que mais fez diferença, foi o entre-eixos pela plataforma elétrica. 

Os designers foram criativos ao criar um "farol" que concentra luzes diurnas e setas de direção e, mais abaixo, quase confundido com uma entrada de ar, os faróis em LEDs baixo e alto. A aerodinâmica foi levada a sério e, com um caimento cupê do teto, o novo Macan chegou a 0,25 de coeficiente, ajudado por itens ativos de aerodinâmica, como o aerofólio traseiro e grades dianteiras. 

Como todo Porsche, seu catálogo de customização é longo, mas todo Porsche da linha Turbo recebe os logos e detalhes escurecidos, o chamado Turbonite. Na traseiras, as lanternas estão interligadas pelos LEDs, criando uma assinatura forte e, se escolher o Macan Turbo, um conjunto de body mais encorpado e distinto. 

 

O que você verá no futuro, está aqui

Como o Taycan, o Macan EV tem uma plataforma completamente nova e desenvolvida em parceria com a Audi. A PPE (Premium Platform Electric) está no Macan e no Q6 e-Tron, outro SUV já confirmado para o Brasil ainda em 2024, e seu papel é justamente ser uma base refinada para as duas marcas, mas com produção em maior volume que a J1, base do Taycan e e-Tron GT. 

Com certeza veremos essa base em futuros modelos das duas marcas - a Porsche já trabalha no Boxster e prometeu um Cayenne elétricos. Por isso que muito foi dedicado para ela em termos de evoluções em componentes, baterias e sistemas, o suficiente para mostrar que as marcas tradicionais já pensam adiante e, na briga com as chinesas, demonstram que sabem o que estão fazendo com sua tradição e experiência de décadas produzindo...carros.

Na parte central da PPE, inclusive com função estrutural, estão as baterias. Nas duas

versões, Macan 4 e Macan Turbo, o conjunto é o mesmo, com 100 kWh brutos e 95 kWh úteis, com 12 módulos individuais para facilitar a manutenção individual, cada um com 15 células embaladas individualmente para melhorar a estabilidade energética e de temperatura - as baterias tem um sistema de refrigeração e aquecimento independente.

Esse conjunto está protegido, instalado no assoalho do Macan EV, por um composto de fibra de vidro e plástico para ser resistente e leve ao mesmo tempo.

O grande segredo dessas baterias é a composição química. A sua densidade energética é relativamente alta com o composto de 80% de níquel, 10% de cobalto e 10% de manganês - não é barata, mas consegue ser mais compacta e leve para armazenar essa quantidade de energia que alguns elétricos só conseguem em sistemas bem maiores e pesados. O anodo, para a recarga, é totalmente grafite, mais estável em altas potências. 

A arquitetura elétrica de 800 volts da PPE permite uma recarga de até 270 kW em DC e, em carregadores de 400 volts, o sistema divide a bateria em duas, permitindo acelerar esse tempo, chegando a 135 kW sem a necessidade de um booster - com isso, vai de 10 a 80% em apenas 33 minutos. Em um carregador que permita os 270 kW, faz o mesmo em 21 minutos, sendo que até cerca de 55% de carga, o sistema mantém mais de 200 kW estáveis. Em AC, a capacidade máxima é de 11 kW, número inferior ao de alguns modelos do mercado, que chegam a 22 kW. São duas portas, uma em cada lado, sendo uma AC e outra AC e DC. 

Um carro elétrico é cheio de sistemas que ocupam um espaço considerável na estrutura do carro. A Porsche, além de uma bateria mais compacta e densa, trabalhou também em uma central de controle quase integrada ao conjunto de baterias. Compacto, é o responsável por enviar a energia para cada um dos dois motores elétricos, monitora cada módulo da bateria de forma individual e, em caso de acidente, desativa todo o sistema de alta voltagem. 

 

O Macan mais potente da história não usa gasolina

A preocupação com bateria e recarga faz sentido quando olhamos os motores elétricos do Macan. O Porsche Macan 4 tem 387 cv, 408 cv no controle de largada e até 66,3 kgfm de torque, enquanto o Macan Turbo vai aos 584 cv, 639 cv na largada, e 115,2 kgfm de torque máximos. Como comparação, o Macan a combustão vai de 265 cv no 2.0 turbo a 440 cv no V6 2.9 biturbo. 

Começando pelo Macan 4, que chega a ser injusto chamá-lo de entrada, usa dois motores semelhantes, um em cada eixo. São do tipo PSM (imãs permanentes síncronos) com um tipo de enrolamento dos fios de cobre que fazem um motor mais compacto, mais denso em potência, só que mais caro para construir. Essas dimensões compactas permitem aproveitar melhor a plataforma PPE com outras coisas, como design e espaço interno.

O motor dianteiro, compartilhado pelas duas versões, tem 210 mm de diâmetro, sendo 100 mm ativos, com 238 cv (175 kW), inversor integrado e transmissão de marcha única. Com os mesmos 210 mm, mas são 200 mm ativos e 380 cv (280 kW) no Macan 4 e, no Macan Turbo, esse motor tem 230 mm/210 mm e 639 cv (480 kW) e uma relação de marcha única mais longa, permitindo velocidades mais altas e melhor eficiência em cruzeiro. Para garantir que eles tenham o maior desempenho e estabilidade, até o material dos semicondutores dos inverssores é especial e mais nobre.

 

E o melhor, ainda é um Porsche

A Porsche quer que os clientes comprem elétricos, mas ainda usem Porsche. Começa no interior, onde a marca não apela aos exageros ou coisas desnecessárias como telas gigantescas que viram. O painel de instrumentos é totalmente digital, em uma tela curva de 12,6" com as informações necessárias para o condutor, que ainda tem o Head-Up Display com realidade aumentada para navegação. A central multimídia de 10,9" tem espelhamentos sem fios e navegação proprietária que, em alguns mercados, prevê recargas para chegar ao destino, se necessário, inclusive com capacidade e disponibilidade. Outra de 10,9" é para o passageiro. 

Acabamento refinado, mas tudo dentro do padrão e sem sair do padrão da marca. Até os comandos do ar-condicionado estão em um conjunto separado que, com a ida do seletor do câmbio no painel, abriu espaço para um carregador por indução refrigerado - o botão de partida fica na posição clássica da marca. Quem disse que um carro elétrico não precisava ser um carro?

E isso reflete ao volante. A entrega de potência e torque é diferente, como todo elétrico, mas o Macan é suave e linear em seus modos mais mansos e, pelo acelerador, é fácil dosar o quanto você quer naquele momento. Se o Macan é conhecido por ser um SUV da Porsche usável no dia a dia, sua geração elétrica não é diferente - o espaço interno é bom, cresceu um pouco do atual, com um bom porta-malas. 

A plataforma PPE para o Macan, no Brasil, tem amortecedores adaptativos e molas pneumáticas nas duas versões de série. A variação de carga e altura depende do modo de condução selecionado e, com duas válvulas por amortecedor, varia bem rápido de conforto para dirigibilidade bem afinada.

Ao volante, não dá para sentir alguma diferença do Macan elétrico para o atual a combustão, a não ser pelas melhorias em estabilidade e direção bem direta, com a ajuda de um eixo traseiro direcional. 

O que a Porsche acertou foi não ter um sistema de regeneração que interfira na condução. Mesmo assim, são até 240 kW de capacidade de regeneração ao frear. Ou seja, até uma desaceleração de 4,3 m/segundo, é o motor elétrico que freia o Macan, sendo apenas depois disso no sistema de freios físicos. E mesmo assim, a sensação do pedal é praticamente a mesma de um carro a combustão. 

Temos a aceleração de um elétrico com toda essa potência e tecnologia - segundo a Porsche, o Macan 4 chega aos 100 km/h em 5,2 segundos, enquanto o Turbo faz o mesmo em apenas 3,3 segundos, com velocidades máximas de 220 e 260 km/h, respectivamente. Em autonomia, pelo ciclo WLTP, são 613 km no Macan 4 e 591 km Turbo, bons números para o que o Macan representa. 

Todo o conjunto é incrível e mostra como as marcas tradicionais se preparam para as chinesas. A tecnologia envolvida vai além, com a dirigibilidade afiada de um Porsche na versatilidade de um SUV que, como já acontece, destaca o Macan até mesmo dentro do mercado premium com muita facilidade. Se tornou elétrico, mas a alma de sempre está ali, para a alegria de um dono de Porsche que apostará na eletrificação. 

 

Pré-venda e preços no Brasil

 

O Porsche Macan elétrico já está em pré-venda. O Macan 4 custa R$ 580 mil, enquanto o Macan Turbo está tabelado a R$ 770 mil. Como comparação, o Macan a combustão vai de R$ 490 mil a R$ 735 mil - ou seja, uma diferença que não é tão grande para ter uma nova geração mais moderna, elétrica e mais potente. 

Eles conviverão nas lojas por um tempo. Mas por tudo o que o Macan EV apresentou até aqui, veremos de vez uma virada elétrica da Porsche em um volume bem maior que o Taycan e que realmente fará a diferença na estratégia de ter uma boa fatia de suas vendas em modelos elétricos nos próximos anos.