Etiquetagem de carro elétrico do Inmetro espanta consumidor

Presidente da Abravei aponta que vários índices de autonomia de bateria provocam dúvidas e desinformação que quer um elétrico, mas tem receio.

A chegada do BYD Dolphin provocou uma turbulência no mercado de carros elétricos. O compacto chinês mostrou que ter um elétrico pode custar o mesmo que um hatch compacto topo de linha com motor “convencional”.

A reboque, modelos mais simples como Caoa Chery iCar, JAC E-JS1 e Renault Kwid E-Tech, e até mesmo outros mais sofisticados como o Peugeot e-2008 tiveram seus preços reduzidos. Mas a compra de um carro elétrico ainda gera desconfianças do consumidor.

Se o preço já deixou de ser tão proibitivo (ainda não é barato), outro fator que desmotiva o consumidor é a autonomia das baterias. E depois que o Inmetro lançou sua metodologia em 2022, que é mais rigorosa que os demais métodos (cerca de 30% a menos que os valores declarados de fábrica), o receio aumentou.

Afinal, o carro elétrico percorre tudo que a fábrica promete ou roda tão pouco como o Inmetro atesta? Para ajudar a responder a essa pergunta, conversamos com o presidente da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores (Abravei), Rogério Markiewicz.

A entidade surgiu com a troca de informações por proprietários de carros elétricos. “No começo era um clube de donos de BMW i3, que trocavam informações e dicas e buscavam soluções para compra de compra de componentes e peças”, relembra.

 

Etiquetagem do Inmetro foge a realidade

Hoje, a Abravei se tornou uma referência em informações sobre carros elétricos e critica a falta de uma padronização sobre as metodologias de aferição de autonomia. E para isso, a entidade criou sua própria metodologia de etiquetagem de autonomia, a Avex.

“Achamos muito interessante ter um índice nacional, pois cada montadora que comercializa um carro elétrico no Brasil, adota um índice, o que estava ajudando a desinformar, então é necessário padronizar sim. Isso porque, ao analisar os índices europeu e chinês, eles são mais otimistas. O norte-americano é o mais próximo da realidade, pois considera o ar-condicionado ligado. Já o PBEV é mais próximo do EPA e outros elementos, o que provoca uma redução brutal em relação aos outros índices”, compara.

Markiewicz aponta que essa redução drástica acabou criando uma barreira muito grande para quem pretende comprar um carro elétrico. E para oferecer uma métrica mais próxima da realidade, o Avex, que ao contrário dos demais, é uma referência mensurada qualitativamente na prática e não por ensaios laboratoriais, como o PBVE, EPA e WLTP.

“O Avex é uma referência de condução que coleta dados das mais variadas regiões do país, que oferece um quadro que nenhum país do mundo consegue reproduzir. Além disso, é dentro da nossa realidade, considerando a qualidade de pavimentação das estradas, tráfego. O nosso índice é isento, pois não temos vínculo com nenhuma montadora ou fornecedor de equipamentos. Somos simplesmente os consumidores de veículos elétricos”, aponta Rogério.

Atualmente o Avex conta com referências de 11 modelos, desde o veterano BMW i3 passando pelo híbrido BYD Song Plus.

Para se ter uma ideia, o Volvo XC40 tem autonomia declarada pelo ciclo WLTP (europeu) de 420 km. Já pelo PBEV, do Inmetro, a autonima cai para 231 km.

Pelo método Avex, a autonomia mínima registrada é de 350 km e a máxima é de 411 km, considerando a média das condições de tráfego das vias brasileiras. Os números do Avex condizem com o que já tínhamos percebido nos vários testes de carros elétricos que publicamos no AutoPapo em que não se pode confiar no otimismo do fabricante e nem mesmo no pessimismo da etiquetagem do Inmetro. Ou seja, nem tanto ao céu e nem tanto ao mar.